Quiero agradecer a Aitor Vieto, Director del periódico EL VIGIA http://www.elvigia.com/ la publicación en su edición del lunes 16 de abril de este “post” en forma de artículo. 

Es para mí una gran satisfacción poder colaborar con un medio tan prestigioso y tan influyente en todo lo relacionado con el Transporte, la Logística y las Infraestructuras.

Infraestructuras en Crisis

El consumo de cemento en España se ha reducido un 66 % en apenas 4 años. Este es uno de los mejores indicadores de la actividad económica y en nuestro país no dejó de crecer desde 1997 hasta 2007 a ritmos muy superiores a los de nuestro PIB cayendo en picado desde entonces, al mismo tiempo que nos introducíamos en la mayor crisis económica de los últimos tiempos.

La burbuja inmobiliaria, la de la construcción, justifica en gran parte tanto el periodo de crecimiento como la fuerte caída, pero no todo el consumo de cemento se debe al negocio inmobiliario. Las infraestructuras, las grandes obras tanto públicas como privadas también han tenido su burbuja, quizás no tan notoria pero sí tan importante.

El pasado 30 de marzo, el Gobierno de España presentaba los presupuestos más restrictivos de la democracia correspondiendo al ministerio de Fomento asumir una reducción del 35 % en su partida la segunda más importante de todos los ministerios. El lunes 2 de abril el Presidente Rajoy decía que España no está para mas puertos ni, aeropuertos,…….

¿ Pero no eran las infraestructuras la manera de crear trabajo y favorecer la competitividad? ¿ Qué ha pasado?¿ Tenemos claro el futuro?

Trataré de sintetizar la crónica de cómo hemos llegado hasta aquí.

Tal vez pueda mi versión pueda resultar algo exagerada para algunos, pero mi intención es destacar algunos errores graves que hemos cometido entre todos y que por tanto corresponde a todos enmendar en el futuro.

La crónica:

Acompañando al cemento, la inversión en infraestructuras ha sufrido en España un enorme retroceso en los últimos años y eso es consecuencia del parón de las obras en curso al inicio de la crisis y de que desde entonces, apenas se han iniciado nuevas obras, al menos de la relevancia e importe de las que se venían haciendo.

Los fondos europeos, tanto FEDER como de Cohesión, tan necesarios a finales de los 80 para modernizar el país, arrastraron al Estado, a las Autonomías y a las Administraciones Locales, a una carrera por aprovechar la gran oportunidad que nos brindaban nuestros socios de la Unión Europea.

Una ingente cantidad de dinero llegó a España en aquellos años, que pasó de invertir en infraestructuras menos del 2,5 % del PIB antes de los 90, a más de 3,5 % del 2000 al 2007, un porcentaje en torno a un punto mayor del que la UE dedica en promedio anualmente a esta actividad.

Eran los años de vacas gordas y España la envidia de muchos países que nos veían crear empleo e incrementar nuestra renta per cápita a velocidad de vértigo.

El dinero no era problema; si no eran suficientes los Fondos Europeos para poner nuestro país al nivel de Francia o de Alemania,  se sacaba de los presupuestos públicos.

Las Grandes Operadoras españolas vivieron los mejores años de su historia, haciéndose expertas en grandes obras hidráulicas, portuarias, aeroportuarias, en autopistas, autovías, líneas ferroviarias de última generación, telefonía, líneas eléctricas, centros hospitalarios, comerciales,…….

Los Bancos y Cajas españoles tampoco quisieron dejar pasar la ocasión de participar en proyectos tan importantes promovidos por las Administraciones Públicas y las constructoras de la nación.

Apalancarse, es decir recurrir a la deuda, no era problema para el Estado, ni para la CCAA, ni siquiera para los ayuntamientos, en un momento en que el capital fluía y nuestra economía gozaba de la máxima credibilidad, avalada por las principales entidades calificadoras de riesgo económico, como Fitch, Standard and Poor’s, Moody’s,…..

España se fue llenando de obras a la misma velocidad que el horizonte de grúas……..Millones de inmigrantes llegaron a trabajar en ellas.

La política encontró en estos desarrollos la mejor expresión o prueba de la validez social de su discurso. Las promesas electorales incluían los grandes proyectos a nivel nacional y a nivel Autonómico y Local éstos eran muchas veces los mismos que pretendían desarrollar las Comunidades o Ayuntamientos vecinos, en dura competencia para llevarse para casa la pieza que aseguraría un futuro mejor.

No es de extrañar que en ese ambiente complejísimos estudios económicos y financieros  contemplaran  “razonables” estimaciones de demanda excesivamente optimistas que entraban por la fila de arriba justificando así, con números, lo que para todos estaba clarísimo: ¡No había riesgos en el proyecto!. ¡La ruina futura y el fracaso político era no hacer nada!.

Si el proyecto se planteaba con suficiente apoyo político, pronto aparecían privados dispuestos a invertir, operar, gestionar……y como siempre que el río está revuelto, la picaresca también tenía sus oportunidades para pescar peces.

Como los periodos de las legislaturas son de cuatro años, los que los que llegaban a un cargo apenas tenía más tiempo que para lanzar los planes y estudios de las obras prometidas en campaña electoral, conseguir su aprobación y cortar cintas o poner primeras piedras. La ejecución de las obras sería para el siguiente, obras que pasaban al olvido una vez que en el nuevo ciclo político, nuevos proyectos de nuevos dirigentes entraban en nuevos programas políticos y llenaban los titulares de los medios.

Con una planificación nacional sometida al albur de los cambios de Gobierno, la presión de las Comunidades Autónomas y la de los partidos políticos, España se fue llenando de infraestructuras nuevas, obviando en algunos casos las economías de escala, las infraestructuras preexistentes o entrando en competencia con otras similares y próximas, que hacían imposible alcanzar las masas críticas mínimas de utilización que las podría hacer rentables.

Hoy conocemos el final de la historia. El índice del World Economic Forum que mide la competitividad de las economías nacionales sitúa a España en el puesto 42, pero en infraestructuras, factor que considera un pilar de la competitividad, nos da el puesto 12.

Hemos mejorado muchísimo sin duda, pero a mi juicio algunas de nuestras infraestructuras son superfluas o están sobredimensionadas en ámbitos como en el aeroportuario y resultan insuficientes en otros como las necesarias para el transporte intermodal de mercancías.

Me da la sensación que las inversiones se han destinado más a potenciar los servicios directos a las personas que a la competitividad de nuestras empresas, el ejemplo más claro el tren de alta velocidad. Esto está bien como principio, pero hay que tener en cuenta que el principal servicio que puede hacerse por el ciudadano es maximizar sus oportunidades laborales y eso se consigue invirtiendo en la competitividad de las empresas españolas, para reducir sus costes unitarios de producción y transporte.

Hoy sabemos también que tenemos deudas y que las deudas hay que pagarlas. Todas las obras realizadas, obras que denominamos de interés público, han generado deudas públicas que acumuladas representan enormes cargas financieras que en muchos casos deberemos pagar los contribuyentes porque muchos socios privados o ya han quebrado o no pueden afrontarlas en la parte que les corresponde.

Eurostat, es decir la Comisión Europea, aplicando el principio contable de máxima prudencia, endosa al Ayuntamiento, a la Comunidad Autónoma y al final al Estado las deudas que hasta ahora algunos pensaban que soportarían los privados, no siempre suficientemente solventes a la hora de la verdad, que por concurso se habían hecho con los grandes desarrollo y su gestión.

Así, de la noche a la mañana, los ciudadanos de este país nos despertamos hace unos mese con una deuda enorme, suma de todas la deudas que han generado nuestras grandes inversiones y un déficit inasumible, consecuencia de los intereses que tenemos que pagar religiosamente por las mismas.

Toca apretarnos el cinturón, los que todavía lo mantengan, pero también toca aprender una serie de lecciones que no deberíamos olvidar y que deberían constituirse en asignatura obligatoria para todos los políticos, funcionarios y agentes relacionados con  la obra pública española.

Lecciones aprendidas:

  • Administrar los bienes públicos significa sacar el máximo partido de los activos: instalaciones, edificios, inmuebles, infraestructuras existentes…….Antes de invertir en nuevo deberíamos pensar qué es aprovechable.
  • La corriente que se expresa en “Piensa Globalmente y Actúa Localmente”, debería traducirse al tratar las grandes infraestructuras y obras públicas en general como: Planifica Nacionalmente, Informa Suficientemente, Actúa Localmente y Financia Transparentemente. La planificación pública nacional y autonómica debe servir como guía también de los intereses privados, por ejemplo a la hora  de determinar los enclaves óptimos en los que ubicar las infraestructuras. La Planificación Nacional y Autonómica elevará las probabilidades de maximizar la rentabilidad, lo que debe atraer más fácilmente a los inversores privados y aligerará la carga pública.
  • Previamente a un Estudio de Viabilidad Económica, o al menos en paralelo, debe hacerse un Estudio de Factibilidad que englobe las cuestiones técnicas, de ordenación territorial, medioambientales y jurídicas que permitan asegurar que no existen impedimentos al proyecto despejando los riesgos derivados antes de iniciar expropiaciones y obras y afinando además en las inversiones necesarias y los costes operativos al máximo para ajustar los cálculos financieros.
  • La construcción y posterior gestión de una infraestructura debe llevar aparejado un modelo de negocio. Simular a partir del Estudio de Viabilidad diferentes modelos sirve para, a partir de los condicionantes constructivos y de servicio que se le requieren a la infraestructura desde la administración, estudiar la sensibilidad de la rentabilidad del proyecto a las diferentes variables que le afectan, por ejemplo plazos, ingresos, costes….etc.  y determinar así la mejor combinación entre capital público y privado, la fórmula de colaboración más conveniente entre ellos, estimar el nivel de apalancamiento permisible, su construcción por fases a efectos de acomodar las inversiones a los ingresos si fuese posible…..y en definitiva visualizar con la ayuda del ordenador los escenarios más conflictivos
  • El rigor debe prevalecer sobre el interés político y el interés general sobre el local o el particular. Se trata de hacer lo que se debe, dónde se puede y de la manera en que se optimicen los resultados económicos del proyecto.
  • Los aspectos jurídicos y contables son fundamentales. El concurso público por el que se seleccionará la mejor oferta para desarrollar el proyecto, deberá recoger las mismas condiciones que el contrato que definitivamente firmen todos los intervinientes tanto públicos como privados. Se trata fundamentalmente de determinar quién hace qué y por tanto cómo se reparten las responsabilidades. Una inversión tiene que afrontar riesgos que pueden llevar al traste su rentabilidad. Estos riesgos hay que conocerlos en profundidad y preparar actuaciones por cada contingencia. Por ejemplo: ¿Qué hacemos si la demanda real es el 50% de la estimada en el proyecto? ¿ Quién se hace responsable? ¿Quién paga? ¿Hay garantías de que esto sea así?

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    Vue axonométrique des infrastructures de la pyramide de Djoser à Saqqarah (Photo credit: Wikipedia)?

  • La Solvencia Moral, Económica y Técnica debe ser condición de todos los intervinientes, pero además las garantías deben venir acompañadas de avales suficientes especialmente de la parte privada. Desde el punto de vista público es esencial determinar a quién es responsable de la deuda total o parcialmente y en lo que corresponda a la Administración llevar la tenencia contable de la misma en cada proyecto y de manera conjunta por todos los proyectos de inversión en infraestructuras.
  • En estos tiempos tal vez sería más lógico expropiar una vez resuelto el concurso que posibilita el arranque del proyecto de inversión aprobado conforme a la planificación nacional o autonómica. Desconozco el dato, pero me temo que hay muchas expropiaciones realizadas a espera de concurso o de éste no quede desierto.

Me temo que las vacas flacas se quedarán varios años con nosotros. España no está para más aeropuertos, puertos…..según nuestro gobierno, pero en la medida en que se pueda, deberemos ser selectivos a la hora de priorizar las inversiones y el mejor criterio para hacerlo en las actuales circunstancias, debe ser su efecto inmediato en la competitividad de nuestras empresas.

Toda inversión en infraestructuras que se traduzca en menores costes: energéticos, del transporte, de logística,…. en definitiva en un abaratamiento de los costes unitarios de nuestros productos, tendrá un efecto inmediato en la cuenta de resultados de las empresas españolas y de manera agregada en el PIB nacional.

Debemos saber que nuestra capacidad de inversión pública no podrá reactivarse hasta que la deuda del estado y de las autonomías vuelva a ser razonable, que tampoco nuestros Bancos y Cajas de Ahorro están en condiciones de financiar proyectos a largo plazo y que las Operadoras Españolas, como empresas que son, sólo entran en  proyectos con rendimiento de dos dígitos que les propones fueran de nuestras fronteras.

Habrá que buscar nuevas fórmulas de Colaboración Público Privada para comenzar una nueva etapa en la historia de las infraestructuras españolas. Cualquiera que sea, lo importante es sepamos aprovechar lo existente, evitar los superfluo, y empezar por los proyectos que más necesitamos para hacernos una economía competitiva.

EDM