Intermodal ship-to-rail transfer of containeri...

Intermodal ship-to-rail transfer of containerized cargos at the Port in Long Beach, California. (Photo credit: Wikipedia)

Este Post ha sido publicado parcialmente en El Vigía el lunes 14 de Mayo de 2012.

El mundo cambió con la caída del muro de Berlín y el mercado internacional también. La apertura de los países del Este de Europa y el despertar de los gigantes: China, India, Brasil, Rusia……, dispuestos a jugar un papel relevante en un nuevo Orden Mundial, ha cambiado también las reglas del juego y consecuentemente el núcleo de las economías que tomaban las decisiones, el G7, ha tenido que ampliarse hasta los 20, el G20,  evidenciando la mayor influencia de países en pleno desarrollo, la madurez o el declive de Occidente y en definitiva el desplazamiento del centro de gravedad económico mundial hacia el Oriente.

La oferta laboral de salarios muy bajos de muchos países emergentes compitiendo con los países occidentales, primero por las plantas de fabricación, luego por centros de servicio y más recientemente por asistencias técnicas e informáticas de los grandes conglomerados industriales, han posibilitado el rápido desarrollo de nuevas sociedades con capacidad de compra, compuestas de consumidores ávidos por recuperar el tiempo perdido y por lo tanto la explosión de nuevos mercados. Una razonable estabilidad política y financiera favoreció este desarrollo hasta finales de la década pasada.

Esta apertura generalizada que hemos llamado Globalización, ha llevado a muchos empresarios de todo el mundo a tener que decidir más deprisa en un nuevo entorno, con mayor riesgo y sobre cuestiones transcendentales para la supervivencia de su empresa.

Concentrarse en algunos productos para afianzar ventajas competitivas tanto por economías de escala como por diferenciación, entrar en nuevos mercados para aprovechar su gran potencial y evitar también el crecimiento de otros competidores, defenderse en un territorio/mercado en el que la marca es fuerte y la clientela fiel….. comprar otras empresas o vender la propia para participar con más probabilidades de éxito en proyectos de mayor envergadura ……., han sido decisiones sobrevenidas muchas veces, como consecuencia del rápido cambio que ha supuesto la reordenación del comercio internacional.

Al mismo tiempo que plantas de producción y mercados se redistribuían por todo el mundo, nuevas rutas comerciales se han ido abriendo favoreciendo el trasiego de materias primas, componentes, productos terminados.

La logística, hace apenas unos años una actividad de segundo o tercer nivel dentro de la empresa, ha pasado a ser el elemento crítico a la hora de tomar decisiones estratégicas para poder competir con garantías.

Para conseguir el mínimo coste unitario de un producto y poder competir con otros fabricantes, la logística se ha mostrado como la función más relevante de la gestión empresarial en los últimos años, al tener que minimizar los costes del transporte y de los stocks a lo largo de toda una  Cadena de Abastecimiento (Supply chain) repartida entre varios continentes, hasta llegar a un cliente que en este mercado global, quiere ese producto ya y en perfectas condiciones en cualquier punto del planeta.

La crisis financiera internacional frenó esta evolución pero, aunque con excepciones como la nuestra, parece que fuera de Europa los niveles de producción y consumo empiezan a recuperarse iniciándose aparentemente un nuevo ciclo, eso sí, con nuevos protagonistas.

España no ha estado al margen de esta transformación del comercio mundial. Si hace apenas 40 años salíamos de la autarquía y muchas multinacionales empezaron a establecer filiales y plantas de fabricación en nuestro país, nuestra entrada en la Unión Europea supuso el estímulo para que algunas empresas españolas empezaran a introducir sus productos en los mercados europeos. Hoy son muchas las empresas españolas que buscan en otros países no sólo mercados para sus productos, sino también enclaves en donde ubicar nuevos centros de producción para poder crecer y seguir siendo competitivos.

En plena crisis, cuando se confirma que volvemos a estar en recesión y el paro alcanza un nivel vergonzoso para un país desarrollado, de todos los motores que apenas hace ocho años parecían elevarnos por encima de las nubes, el único que actualmente parece que responde adecuadamente es la exportación. Haberse abierto al mercado ha sido la salvación de muchos puestos de trabajo y un soporte para nuestra economía.

Lo que nos inquieta ahora es si ese único hilo que aparentemente nos sostiene, aguantará mientras amortizamos la deuda pública y privada que tenemos como país, ajustamos nuestro déficit público,  se recompone el consumo interno…….

Deberíamos también estar seguros de que ayudamos en lo posible a nuestras mejores empresas, las que exportan y generan valor para nuestra economía, o al menos no dificultamos su actividad, porque la decisión de que se mantengan en nuestro país no es una decisión que puedan tomar nuestros políticos nacionales o autonómicos, sino que la tomarán los CEOs y Directivos de las grandes Corporaciones, que no tienen más corazón que el de sus accionistas.

Según el informe sobre Comercio Exterior correspondiente al año 2011 del Ministerio de Economía y Competitividad, aunque manteniendo una tasa de cobertura del 82,2 %, es decir aun importando un 17,8 % más de lo que exportamos, las exportaciones españolas crecieron  el 15,4 %, mientras que las importaciones sólo lo hicieron el 9,6 % con datos en euros.

La Organización Mundial del Comercio nos acaba de decir que el intercambio mundial de mercancías creció el año pasado el 5 % en términos monetarios, así que podemos confirmar que en España hemos tenido un crecimiento de la actividad comercial internacional superior a la media global y al nivel de otros países de la Unión Europea, aunque lejos de los grandes incrementos que presentan países como Rusia, China India, Emiratos Árabes o Arabia Saudí.

Si para abreviar este artículo, nos centramos sólo en las 5 partidas de productos que más exportamos en euros y que en conjunto representan el 24,4 % de todas nuestras exportaciones y que son: Automóviles de turismo y demás 10,2 %; Aceites de petróleo o de minería 5,2 %; Partes y accesorios de vehículos 3,9 %; Medicamentos 3,0 % y Vehículos  automóviles para tracción 2,1 %, podemos darnos cuenta enseguida de la gran importancia que el sector del Automóvil tiene para la economía española.

Esta industria básicamente importa materiales y componentes que transforma y ensambla en plantas de nuestro país, para posteriormente exportar el producto terminado.

Al considerar las 20 partidas de productos que más exportamos, exceptuando los agrícolas y cárnicos, el proceso es similar: Importamos, transformamos o refinamos en el caso del petróleo, y exportamos.

El viaje que hacen las mercancías entre importación y exportación hasta llegar al cliente en forma de producto, atraviesa muchos países con diferentes normativas, acumula miles de kilómetros y muchos días de tiempo en los que se suceden cargas, desplazamientos en diferentes modos de transporte, descargas, manipulaciones, almacenamientos…….llegando a generar un coste que puede alcanzar el 15 % del precio final según algunos expertos, pero que además puede tener consecuencias fatales en el caso de ruptura de la cadena.

Nos hemos aproximado a los productos que exportamos, pero ¿quiénes son nuestros clientes?

En 2011 nuestras exportaciones a la Unión Europea han crecido el 12,6 % y han supuesto el 66 % de todas nuestras exportaciones en términos monetarios. Es llamativo que la tasa de cobertura con la UE sea el 103 %, porque esto quiere decir que exportamos más de lo que importamos de ella, lo que en principio es un buen negocio. Pues bien, como era de esperar nuestros principales clientes son Francia, Alemania, Italia, Portugal e Inglaterra, países de los que también importamos significativamente.

España es un país periférico dentro de Europa. Nuestro intercambio de cargas con Europa se realiza por mar en un 54 %, por carretera en un 45 % y por tren en apenas el 1 %.

El transporte por mar supone previamente la recogida de la mercancía en las plantas de fabricación por camión generalmente para, tras producirse el acopio de suficiente volumen en puerto, ser embarcados invirtiendo el proceso para su distribución.

Es razonable pensar que cuantos más eslabones hay en la cadena de abastecimiento más costes se generan, más probabilidades hay de siniestros y daños sobre la mercancía y también más probabilidades de ruptura de la cadena.

Llama poderosamente la atención la baja participación del tren en nuestro tráfico internacional de mercancías. Además de los problemas de gestión en este medio, no sólo en España, que tradicionalmente han venido denunciando los empresarios, mucho tendrá que ver nuestro diferente ancho de vía que nos aleja enormemente de Europa y la imposibilidad que tienen nuestras actuales infraestructuras ferroviarias para favorecer la carga y descarga de trenes suficientemente largos y altos lo que reduciría sustancialmente los costes unitarios del transporte.

Aunque es posible y necesario que nuestros Puertos, o al menos los más preparados, sean puertas de acceso a las Autopistas del Mar que ya están uniendo los mercados europeos, la Comisión Europea en su Libro Blanco presentado el 28.3 2011, se ha puesto como Objetivo “Intentar transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30 % del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50 %, apoyándose en corredores eficientes y ecológicos de tránsito de mercancías. Para cumplir este objetivo también será preciso desarrollar la infraestructura adecuada.”

Este objetivo nos marca un camino que deberíamos empezar ya, porque quizás nuestras principales empresas no puedan esperar hasta 2030 sin dejar de ser competitivas. Países como Chequia, Eslovenia, Polonia,…….estarían encantadas de albergar plantas como las españolas para servir a los que hoy son nuestros actuales clientes y como referencia podemos ver como muchas industrias del automóvil planifican sus inversiones en nuevos modelos cada 8 ó 10 años, luego en 18 años pueden pasar muchas cosas.

Si no somos capaces de articular cuanto antes un sistema de transporte intermodal que permita compensar los menores costes logísticos y del transporte a nuestros mercados principales de otros competidores, los incrementos de los precios del petróleo, las tasas medioambientales y los peajes por uso pueden incrementar la amenaza que representan otros países europeos que pugnan con nosotros por atraer centros de producción de las grandes empresas.

En las actuales circunstancias económicas, y aprendiendo de los errores que hemos cometido, deberíamos enfocar todo el esfuerzo en las actuaciones que resuelvan en el menor tiempo, la mayor parte de los problemas de conectividad que tenemos.

Debemos unirnos decididamente para conseguir que los corredores europeos de mercancías sean una realidad. Nosotros vamos a ser los más beneficiados.

No todos nuestros Puertos tienen el potencial ni las condiciones necesarias para formar parte de las grandes rutas marinas del mercado global ni europeo. Sin embargo necesitamos Puertos de estos en España para que nuestras empresas puedan competir y por tanto, hay que decidirse y acondicionar aquellos que ofrezcan las mayores garantías de estar operativos cuanto antes.

No tiene sentido iniciar los corredores ferroviarios de mercancías en ancho UIC por segmentos alejados de la frontera, pero sí tenemos que iniciar cuanto antes esta conexión ferroviaria con Francia para que al menos, todo el trasiego de nuestras mercancías entre modos de transporte esté en territorio español y sean así los españoles los que se beneficien de los negocios y los puestos de trabajo que se generan actualmente al otro lado de la frontera.

Además debemos aspirar a que nuestros trenes, igual que en Alemania, Suecia, e incluso Francia, puedan ser de longitudes, gálibos y cargas suficientes, como para traer y llevar nuestras mercancías a un coste mínimo.

Lo que podamos hacer, hagámoslo con rigor, siguiendo una planificación nacional que priorice las condiciones de competitividad de nuestras principales empresas usuarias del transporte y eso significa primar unas actuaciones sobre otras, en detrimento de intereses políticos o autonómicos, pero haciendo prevalecer el interés general, el empleo  y el sentido común.

El sector del Transporte por carretera debe jugar un papel esencial en esta adaptación al nuevo modelo del comercio y aunque ya se está preparando para competir en las largas distancias con motores de menor consumo y vehículos de mayor longitud, en la labor de recogida y distribución en medias y cortas distancias, será difícil de batir.

En la coyuntura actual, los costes juegan ya un papel definitivo para mantenerse económicamente vivo y por tanto, las ayudas del Estado o de las Comunidades Autónomas a las empresas deben enfocarse en crear las condiciones que nos permitan a todos ser competitivos como país, abandonando los “parches” llamados subvenciones que,  cuando se convierten en sistemáticos, no hacen otra cosa que impedir la competitividad, la creación de valor y a largo plazo, destruirlo.

Enrique Díaz Moreno

Ingeniero Industrial. MBA IESE.