Por fin una decisión razonable.

El impulso que necesita el transporte de mercancías por ferrocarril en España, es una de las cuestiones más importantes que podemos hacer si queremos asegurar el futuro de la competitividad de nuestras empresas.

La crisis está encontrando soluciones en la exportación. España exporta principalmente a países europeos. Podríamos decir que alemanes, franceses, ingleses, holandeses, italianos……son nuestros principales proveedores y clientes.

Muchos de los productos que exportamos, precisan primero componentes y mercancías que son importadas, para aquí ensamblarse y transformarse en nuevos productos mientras crean valor.

Ese valor generado en España, permite crear y mantener puestos de trabajo, obtener beneficios y crear riqueza. Cuando se crea riqueza hay para invertir e incluso para impuestos que sirven a su vez para costear los servicios públicos.

Por conseguir entrar en este círculo virtuoso y en afianzarlo, compiten todas las regiones europeas que tratan de hacer llegar sus productos a los mercados más ricos de Europa, en las mejores de condiciones de precio y calidad.

Todas las multinacionales están atentas a esa relación de coste/beneficio y al consideran variables tales como salarios, productividad, gobernanza,……y el transporte.

3 railTransporte y logística son factores que conforme el mercado se hace más global más influyen en la competitividad y eso afecta a todos los que pugnan por atraer a las grandes empresas, con sus marcas internacionales, sus grandes plantas de fabricación y sus proyectos de desarrollo.

Incluso antes de la crisis actual, padecimos la deslocalización de muchas empresas importantes, tradicionales en nuestro entramado industrial, que trasladaban sus plantas otros países dónde creían optimizar sus resultados.

La crisis que venimos padeciendo desde ya seis o siete años, ha venido a demostrar que sólo las empresas capaces de competir fuera de España son las que pueden crear y mantener nuestra riqueza y nuestro Estado del Bienestar.

En este contexto y cuando vemos que el centro de gravedad de la economía oriental se escapa de Occidente, porque el crecimiento actual se concentra en los que seguimos llamados países emergentes e incluso en vías de desarrollo, no contemplar la influencia de los costes del transporte y de la logística como críticos, es apostar por la decadencia.

No recortar los costes unitarios del transporte de un producto español puesto en Alemania, puede hacer que sea sustituido por otro similar producto producido en Polonia, Chequia, Eslovenia, ……

Para Navarra esta es una cuestión todavía más importante teniendo en cuenta el grado de apertura internacional que tiene la economía foral. Además de las entidades nacionales que exportan desde Navarra, más de 130 Multinacionales están asentadas en nuestra tierra y todas ellas siguen el circuito al que antes me refería, por el que compran en Europa, ensamblan y/o transforman en Navarra, para luego vender otra vez en Europa.

Compramos y vendemos mucho también en el resto de España y este circuito que recorren las mercancías en territorio español debe optimizarse potenciando también el uso de tren para el transporte de mercancías en ancho Ibérico y más ahora, cuando los pasajeros se desplazan y se desplazarán cada día más en los trenes de gran y de alta velocidad que utilizan el ancho UIC y que por tanto dejan prácticamente en vacío, muchas líneas ferroviarias de ancho tradicional.

En cualquier caso desde Navarra, debemos pensar fundamentalmente en Europa y eso conlleva pensar en el ancho UIC.

El Nodo Intermodal de Pamplona se planteó hace ya cuatro años como un Nodo Intermodal que dentro del Sistema Nacional del Transporte de Mercancías, pudiera servir para conectar Navarra con los principales Puertos de Mar españoles en ancho ibérico y con el Corredor Europeo del Atlántico a través de la Y vasca en ancho UIC.

La opción para las mercancías cuando había dinero para el TAV, era conectar la Estación de Mercancías de Noáin con Francia en el ancho UIC que proporcionaban el Corredor Navarro de Alta Velocidad hasta su conexión con la Y vasca en algún punto todavía sin determinar. Hoy aunque no haya dinero, la opción del ancho UIC debe ser irrenunciable y por eso el tercer rail es una buena solución, si eso va acompañado de algunos requisitos que son imprescindibles para no ir de Guatemala a Guatepeor.

Quienes tengan a su cargo el desarrollo de este importante proyecto, deberán tener en cuenta que no basta sólo con poner un tercer rail en nuestras conexiones a Francia. Hay que calcular las pendientes de los trayectos para trenes lo suficientemente largos, como para que el coste unitario de la mercancía transportada, pueda realmente competir. En Europa son estándares los trenes de 750 m. Transportar mercancías en trenes de 400 m. como en España actualmente, supone duplicar prácticamente el coste del transporte. Esta adaptación a trenes más largos significa adaptar también a esas dimensiones apeaderos y surcos. También deberán tenerse en cuenta gálibos y tensiones que adapten locomotoras y vagones a las exigencias y operativas europeas y resolver muchos y graves problemas que tienen que ver con las ineficiencias derivadas del monopolio que durante mas de un siglo ha sido el tren en nuestro país.

En cualquiera de los casos, por fin una buena noticia para el futuro de Navarra.

 

Enrique Díaz Moreno

Ingeniero Industrial.

MBA IESE

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